«Изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям на рынке лизинга, в том числе к уходу части компаний в сегмент классической аренды»

 – Продолжится ли, по вашему мнению, в 2018 году рост доли операционного, оперативного лизинга в структуре лизингового бизнеса?

 – Я считаю, что рост продолжается, и именно развитие операционного лизинга и дополнительных сервисов будет драйвером для дальнейшего развития отрасли. Это означает, что лизинг будет предлагать дополнительные услуги, чтобы конкурировать с кредитом. Мы идем классическим мировым путем, и постепенно доля операционного лизинга будет расти.

Другой важный фактор, влияющий на развитие операционного лизинга, – процентные ставки. По мере их снижения растет эффективность применения лизинга, так как снижается процентная нагрузка по всей инвестиции (в операционном лизинге за счет большого balloon payment процент влияет более существенно, чем при финансовом лизинге). А чем меньше проценты, тем более конкурентоспособным становится предложение операционного лизинга.

Также снижение процентных ставок на рынке будет приводить и к снижению маржи лизинговых компаний, что в свою очередь будет стимулировать компании искать новые ниши и дополнять свое продуктовое предложение. Наиболее логичным выглядит расширение перечня услуг, оказываемых клиенту, связанных с предметом лизинга.

 – Способен ли рынок в 2018 году самостоятельно, без госсубсидий обеспечить темпы роста свыше 20% или все еще сохранится потребность в программах государственной поддержки? Если да, то лизинг каких видов оборудования по-прежнему стоит продолжить стимулировать госсубсидиями?

 – Способен, другой вопрос, что с субсидией добиться этого легче. Лизинг является проводником средств поддержки и использования их целевым образом. Что касается необходимости стимулировать производство, то здесь следует либо обеспечить ввод новой российской продукции, либо создать там, где это требуется, более комфортные условия для целевых программ импортозамещения.

 – Какие ключевые стоп-факторы, по вашему мнению, препятствуют развитию лизинга высокотехнологичного оборудования в России?

 – Как мне кажется, существует два ключевых стоп-фактора. С одной стороны, большая стоимость высокотехнологичного оборудования и с другой – его относительно низкая ликвидность. Это довольно узкоспециализированные проекты, высоко рискованные, в том числе с позиции развития технологий и их скорости. Поэтому на это нужно иметь довольно сильные компетенции, с одной стороны, и понятных заемщиков – с другой.

 – Какие сегменты, продукты, технологии, по вашему мнению, могли бы стать новыми точками роста лизингового рынка в ближайшие годы?

 – На мой взгляд, необходимо не столько развивать какие-то новые сегменты, сколько расширять существующие продуктовые предложения и улучшать внутренние процессы в компаниях. Продолжится активное развитие автолизинга, и, вообще, работа с малым и средним бизнесом будет фокусом на несколько лет. Я считаю, что дальнейшее развитие для малого и среднего бизнеса – это, прежде всего, расширение перечня передаваемого имущества, особенно по скоринговым технологиям, а для крупных клиентов – предложение операционного лизинга и предоставление дополнительных услуг.

 – Какие перспективы, по вашему мнению, ожидают лизинг для физлиц в 2018–2020 годах? Какие барьеры существуют для развития данного сегмента в России?

 – Несмотря на то что лизинг для физических лиц является большой нишей, я не вижу потенциала в ближайшее время. Это связано с разной системой налогообложения, отсутствием развитого операционного лизинга, а также наличием оптимальных предложений по кредитам. По мере развития операционного лизинга, когда фактически будет предоставляться аренда транспортного средства на два-три года, данная услуга станет востребованной, в том числе и со стороны физических лиц. До этого момента автокредитование вполне справляется с существующим спросом.

 – Как изменился спрос со стороны лизингополучателей (с точки зрения предметов лизинга, сроков и иных параметров) в 2017 году? Какие особенности в этом контексте можно выделить в сегменте малых и средних предприятий?

 – Сегодня лизинг в этом сегменте стал более фрагментированным. Есть определенная доля клиентов, которые выбирают минимальные сроки для получения больших скидок и льгот, предоставляемых лизинговыми компаниями. Другие клиенты, наоборот, удлиняют сроки лизинга для уменьшения суммы ежемесячного платежа. По мере снижения ставок это становится все более оправданным. В остальном, наверное, я бы не стал говорить о том, что есть какие-то другие, ярко выраженные тренды. Стоит отметить, что клиенты начинают больше обращать внимание на существование дополнительных опций в контракте.

 – К каким изменениям может привести реформа лизинга в части структурирования сделок с использованием юрисдикций с льготным налогообложением? Какие изменения должны произойти, чтобы сделки в авиасегменте стали заключаться только в российском правовом поле?

 – Реформа может привести к различным последствиям. Ведь изменение потенциальной структуры сделок будет зависеть не столько от первой части реформы, сколько от второй – внесения изменений в Гражданский кодекс.

Я уже не раз говорил, что к вопросу реформирования Гражданского кодекса следует очень аккуратно подходить. Сегодня мы имеем эффективно работающий лизинговый инструмент. И сложно сказать, как на законодательном уровне повысить его эффективность. На мой взгляд, усилий будет затрачено много, а вероятность того, что эффект станет весомым, – незначительна. Что же касается потенциальных рисков, присущих таким изменениям, – они гораздо опаснее и серьезнее.

Соответственно, изменение Гражданского кодекса может привести к радикальным изменениям, в том числе и в структурировании лизинговых сделок, и, как следствие, к уходу части рынка в сегмент классической аренды.

Если говорить про рынок авиационного финансирования, то, для того чтобы сделки заключались только в российском правовом поле, требуется несколько элементов. Во-первых, приведение налоговых режимов в соответствие с мировыми практиками стран, из которых, как правило, осуществляется реализация подобных сделок. Второй важный элемент – понятная процедура ввоза и вывоза предметов лизинга, то есть самолетов. И третье – ведение всей документации на английском языке.

Жизненный цикл воздушного судна предполагает смену нескольких владельцев. Самолет эксплуатируется более 25 лет. С высокой степенью вероятности подержанный самолет не всегда будет летать на территории России. Поэтому у инвестора должна быть возможность его не просто вывезти, а так, чтобы он сохранил максимально высокую остаточную стоимость.

Однако если самолет будет находиться на территории нашей страны, и техническая документация будет вестись на русском языке, то после его эксплуатации в России, к сожалению, ни одна страна в мире покупать самолет только с русскими документами не будет. Поэтому документация должна быть на английском языке.

При этом если стоит задача привлечь в Россию иностранные лизинговые компании регистрировать самолеты, то после реформы это вряд ли станет возможным, так как фактически им нужно будет выполнять все требования.